在國家大力發展現代物流業的宏觀政策引導下,各地紛紛出臺了自己的物流發展規劃,把發展現代物流列入了重要議事日程。如北京市政府的物流“三地一港”規劃,上海市政府規劃建設中的外高橋等六大物流中心。還有眾多城市、鄉鎮甚至街道辦事處也要發展物流園區。據不完全統計,目前全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府制訂了區域性物流發展規劃和政策。據零點公司的調查,全國目前已經建成或在建及規劃中的物流園區或基地共108家。
在這種發展勢頭下,究竟代表著真正的發展和繁榮還是這是虛假的表象呢?筆者認為現在物流園區的建設應該冷下來,因為在目前的發展中存在著一些問題需要進一步厘清。只有把這些問題解決了,國內的物流園區的建設才能夠健康地發展,才能夠找到自己的出路。
一、目前國內物流園區建設中存在的突出問題
我們就國內物流園區的建設及物流企業的需求等問題對全國31個省市的制造、商貿、運輸和物流服務共304家企業進行了一項調查。此次調查采用二手資料檢索和郵寄、CATI電話訪問相結合的方式進行。
經過本次的研究,我們發現當前國內物流園區建設中存在一些問題——物流園區發展脫離了經濟性原則,單純為物流而物流,盲目發展物流園區。具體表現在如下三個方面:
1,部分園區規劃缺乏明確目標定位,具有較大的盲目性
在調查中我們發現,大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位,對于園區的市場定位、產業定位、功能定位、服務對象定位、園區經營企業的經營方針等問題并沒有很好規劃就匆忙建設。在調查中,當被問到“園區建成后要為誰服務?提供什么樣的服務?這個市場有多大?潛在的服務對象有些什么需求?園區的發展規模是怎么樣?”等類似的問題時,園區的規劃者們大多回答不出,而很多物流園區只知道要“建成地區最大,在中國乃至整個世界有一定影響的現代物流配送中心”。從這些訪談的結果來看,可以說部分物流園區在前期規劃、市場研究、分析等方面做得并不充分,從而導致項目在功能和目標客戶等諸多當面的
定位上的不清。
2,園區空置率高,利用不充分
雖然物流園區的建設表面上看如火如荼,但是建設并不是最終目標,現在園區建設中就存在過分著重建設數量,而忽視了園區利用率的弊病。根據中國倉儲協會公布的統計數字顯示:與當前的“物流園區熱”和“物流中心熱”形成鮮明對比的是,我國物流中心平均空置率已達到60%!
不但統計數據這樣呈現,而且還有活生生的個案也出現在調查者的視野中:
北京市2001年初規劃建成、占地500畝、號稱當時全國最大、設施最先進的華通物流園區,其花巨資興建的高科技倉庫在一年的時間里竟沒有與外界簽訂一單真正的商業合同!
3,不問實際,盲目求大
一些地方性的物流發展規劃,主要內容都放在了如何推進當地物流業的擴張、建設上,盲目貪大,不講實際,不問市場,未能充分考慮周邊的物流需求及應有的規模標準,所規劃的物流體系大大超出了當地經濟發展水平和實際市場需求。
根據零點的調查,物流園區或基地中投資較大的如北京物流港,投資總額將超過110億元人民幣;武漢的“萬商云集”商貿園,投資總額也達100億元左右。在這些物流園區中,占地動輒數千畝,如北京物流港占地7000余畝;還有一些達到了數萬畝,如天津空港物流加工區占地達63000畝。這種大規模的建設,根本沒有考慮成本收益的關系。
在調查中很多受訪者表示:“如果按照現在的政策和經營環境,根據測算,建設物流中心的投資約需17、8年才能收回。”
部分物流園區建設的“圈地”傾向
繼20世紀90年代初期的“開發區熱”等圈地熱潮之后,不少地區和城市出現了新一輪“圈地”現象。有些地方打著興建物流園區的旗號,為以后搞房地產而“圈地”傾向明顯。
總投資達110億、號稱中國最大物流基地的北京物流港是此問題爭議的焦點之一。資方之一的嘉里集團雖然也有不錯的物流業績,但它更為出名的卻是旗下香格里拉大酒店和地產業務,而北京物流港的規劃中就包括有商務中心等。此外,北京地產兩巨頭——華遠和紅石的雙雙入股,更是加重了該物流基地的爭議性。
此外,杭州傳化物流基地規劃中的“圈地”問題也引起了業界的廣泛關注。
物流基地是經營性用地,按照國家政策,應該拍賣。但傳化物流基地的規劃用地是政府以低價劃撥給民營企業的。參與傳化物流基地規劃的咨詢人員認為:自蕭山劃歸杭州之后,傳化物流所在的錢江二橋蕭山出口處將成為大杭州的市中心,“到時候傳化做不做物流都無所謂了,因為僅僅那塊土地會大幅升值”。
總體而言,部分地方在物流園區規劃中,不是從滿足企業提高物流運作效率、降低成本的需求并進而提升整體經濟運行效率的角度來發展物流行業,單純地為物流而物流,導致物流園區建設未能充分考慮有關企業和區域經濟發展的需求;為政績而建設的物流園區求大求全,結果園區建成后招商出現困難,現有的倉儲設施等物流資源未能得到充分利用,最后土地資源轉為他用,如房地產開發等,部分地方出現物流“圈地”之風,形成物流園區建設中的泡沫。
