一、苦力服務模式：
　　真正從運輸、倉儲運營中賺點辛苦錢，這是中國物流基層的商業模式，那些跑在路上的卡車司機、蹲在倉庫做傳統的物流服務模式的企業，這樣的數量比較大，但生存空間越來越窘迫。
　　商業模式價值：車隊掛靠、組合服務，可能會被平臺收編
　　觀點：處于物流商業模式的最底層。
　　二、信息中介模式：物流基層車場黃牛
　　在貨運車廠、物流園區扎根的小型物流公司、貨運公司，他們是傳統車輛與貨源對接的黃牛，過去由于信息不對稱，依托本地化優勢，形成的信息服務機構。他們在每票業務上賺取幾百元不等的信息費。隨著營改增的全國推廣，這樣的信息服務的“黃牛”不具備開出增值稅發票的可能，可能會陸續被整合或洗牌掉。
　　但因為物流市場中，黃牛與司機的關系和黏性依舊很強(主要是信任關系),因此新興的貨運經紀人平臺模式使得黃牛這一群體被重新整合。
　　商業模式價值：貨運經紀人平臺模式
　　觀點：信息通路已經打通，處于過渡階段，應當居安思危。
　　三、項目服務模式：合同物流、物流軟件項目服務、物流咨詢項目服務等
　　項目服務的商業模式，過去20年中國物流應用最多的模式。包括第三方物流外包、物流軟件開發與實施、物流咨詢項目、物流工程項目等等。這種階段性的項目服務一般是由一個或多個需求驅動，按照一定的目標進行交付。但由于中國是發展中國家，每天上游客戶的商業環境都處于動態發展狀態，因此項目制合作往往是一錘子買賣，不具備長久性。
　　商業模式價值：★★
　　觀點：市場做得好，生存空間也不錯，但不具備規模化價值。
　　四、一體化物流模式：第三方物流整體外包模式
　　這種商業模式，是甲方將整個第三方物流運營外包給乙方，乙方靠資源整合、業務整合、提供增值服務等內容獲取利潤空間。對于制造業一體化物流服務來說，可以實現從采購供應物流+生產線旁物流+成品干線物流+區域配送+末端最后一公里物流+逆向物流全面整合，但縱觀中國物流近10年的發展，真正一體化物流外包成功的案例簡直鳳毛麟角。這種服務企業間互信度高，比傳統的合同物流更有深度的商業價值，在系統上一般都會實現對接。這樣的第三方物流服務商可以比喻成甲方的家庭主婦。
　　商業模式價值：★★
　　觀點：該商業模式合作穩定，但乙方的角色難轉變，被動的提供物流服務。但垂直領域做強做大，仍有為平臺服務的可能。但也有可能被收編。
　　五、眾包整個供應鏈服務模式：怡亞通、一達通、以及順豐的下一步戰略模式
　　這種商業模式，為什么說是“眾包”，主要是這樣的企業他們提供的是多維度的供應鏈綜合服務。他們抓住一個產業鏈巨頭的供應鏈鏈主企業，然后會上下延伸;服務類別上從物流、報關、保稅、供應鏈金融、流通加工等多項增值服務。這種服務的企業已經有不少公司上市了，包括怡亞通、江蘇新寧等企業;馬云投資的一達通更是整合了外貿電商供應鏈綜合服務平臺的價值;順豐為代表企業正在細分領域做綜合的一體化供應鏈服務。
　　商業模式價值：★★★★
　　觀點：具備控制供應鏈的價值，但不少企業商業模式缺乏創新。
　　六、賣產品模式：物流軟件、物流設備等企業
　　這種模式主要是那些物流領域的軟件、硬件提供商。中國物流發展到今天，信息化是重要的工具，但物流行業企業間的業務差異化太大，沒一家物流軟件能夠成為行業標準，就連同一個企業面臨不同的客戶，產品的差異化也巨大，所以說那些把物流軟件產品化其實是一件非常困難，且不太現實的事，不可能像微軟那樣賣一張光盤給你就完事，唯一可能的是軟件模塊產品化。對于硬件設備服務那就和傳統是商品，大部分設備服務商都是代工模式，有的企業有研發機構，賣產品最終售后是一件大難事。
　　這樣的賣軟件企業類似于MA、紅色草原、Infor等物流軟件企業。
　　商業模式價值：★★★
　　觀點：物流運營離不開軟件+硬件這樣的工具，但賣產品很難做到標準化
　　七、賣集成服務模式：解決方案+物流軟件+硬件
　　這是目前賣系統比較時髦的服務模式，客戶需要解決問題，需要從方案到系統，從系統到硬軟集成的一整套服務，也是一些國際咨詢公司商業模式變化的方向：先賣咨詢，再買系統，再整合一家合作伙伴來實施，這也是想一鍋端的服務模式。這種商業模式最大的風險不在于提供服務方，而是甲方。
　　商業模式價值：★★★
　　觀點：系統集成服務是一項利潤不錯，但風險相當高，現在的甲方越來越謹慎了。
　　八、運營服務模式：物流系統SAAS服務
　　國內幾家物流信息化服務商，已經在創新的推出SAAS或類似SAAS的服務平臺，比較典型的三家公司他們是易流、維天運通、G7，這三家企業都是在物流IT服務上提供創新的服務的企業，各有各的特色，他們的共同點都是開放的運營平臺服務模式，通過用戶數來收費。這三家企業各自都是一幫敢于創業的企業家，都經歷了8年左右的發展歷程，為扎穩打的干出來的。
　　以G7為例，其通過車載硬件(小盒)，獲取車輛數據進而對數據進行處理與分析，提供解決方案;或利用手機管車，軟件與解決方案相連接起來。但是存在一定風險是當進一步標準化后，陸續向新能源貨車過度，車企將車輛出場時如果全部車載管控軟件，可能需要類似IT企業模式上進一步創新。
　　商業模式價值：★★★★
　　觀點：以開放平臺模式，提供SAAS服務，對于中國松散的物流運力資源的現狀，有市場潛力
　　九、物流、供應鏈金融模式：依托物流為載體，物流不賺錢，賺金融的錢
　　依托物流為載體，提供金融服務，是物流增值服務的重要商業模式。因為在流通過程中，具備金融質押價值的商品完全可以玩物流金融。不管是物流企業、貨主單位，還是銀行金融機構，他們都非常渴望推展這個領域。但目前來看，面對的問題也很突出：
　　1.人才方面，懂物流又懂金融的少;
　　2.企業誠信體系尚不健全，存在風險;
　　3.第三方物流是合同物流，缺乏戰略協同，合作穩定性不高;
　　4.具備規模化的第三方物流、供應鏈服務商不多。
　　總的來說這個市場潛力大，而且是趨勢，值得探索!
　　商業模式價值：★★★★
　　觀點：依托物流為載體，玩物流供應鏈金融市場潛力很大
　　十、物流商業地產模式：坐享地皮增值的模式
　　從2009年3月，溫家寶總理在國務院會議上宣布物流作為十大國家振興行業那一時刻起，中國的物流園區如雨后春筍，從國家級、省級、地市級直至縣級，全國上千家物流園區遍地開花。中國物流真的需要這么的園區嗎?從2009年規劃到2017年近8年過去了，他們的園區真的運營起來了嗎?中國物流園區有一個死穴：
　　1.能夠拿到地做園區的人，大多不會運營，真正有運營經驗的企業是拿不到園區的;
　　2.園區的價值定義很粗放，有的就定義成車廠、堆場、倉庫，真正的物流園區是當地產業、商業運營的載體，會涉及交易、金融、物流、數據等綜合服務。
　　目前看，中國的物流園區大部分是圈地后坐享商業地產的增值，再轉手。不過最新的中央政策來看，國家已經開始陸續清理了。這是好事也是壞事，好事是國家看到問題了，壞事是清理的人也不懂物流園區的玩法。
　　商業模式價值：★★★
　　觀點：坐地賺錢，但不具備持久性，商業模式生命空間不長
　　十一、平臺經濟模式：零擔、公路港、快遞、最后一公里、跨區域物流園區平臺、行業人脈平臺
　　平臺經濟模式這是本文描述商業模式的重點，2013年的今天，中國物流的平臺經濟的格局已經出現，在我曾經分析“中國物流的十張網”的文章中就已經提到了平臺經濟的價值。趨勢看，未來的物流是平臺經濟的時代，那些傳統的第三方物流服務、園區物流都會逐步被整合，得網絡者得天下。下面來一一盤點一下中國物流有哪些平臺模式：
　　1.零擔平臺：
　　直營零擔德邦、加盟模式安能是典型的代表。直營模式建立周期長且穩定;加盟模式是一品牌統一、管理標準輸出、業務整合為基點進行資源整合的模式，發展速度快，在社會資本的推動下較快實現商業價值。
　　2.公路港平臺：
　　曾經溫家寶總理親自去考察過成都傳化公路港，路港模式是結合中國運力資源松散的現狀，依托車輛停靠的公路港為節點，提供信息、資訊、金融、生活等一些列服務，公路港模式打造必須具備一定的網絡基礎，通過從卡車司機的服務獲得商業價值，行業數據顯示中國卡車司機有3000萬，其中重卡司機500萬，這個基數下具備重要的商業價值。
　　3.快遞平臺：
　　中國快遞主要有加盟和直營模式組成，加盟四通一達是典型的代表，整個電商的重要運力都在他們身上;直營是順豐、EMS、宅急送為代表。快遞平臺的商業價值靠的網絡優勢獲得規模化效應，如果單獨一個區域的點，永遠做不大的。所以不管大家看四通一達服務怎么不令人滿意，但他全網的優勢、價格的低廉，還是諸多電商最佳的選擇。這是一個典型的規模化的平臺盈利模式，由桐廬幫草莽出生的創業者一統了天下。雖然目前已經大多上市，但如果在服務、人才等方面還是不能盡如人意，很有可能被后續成長型企業或平臺直接干掉。
　　4.最后一公里平臺：
　　按理說快遞也是最后一公里平臺的一種，我這里特別要單獨提出來分析的是，伴隨著電商的發展，最后一公里物流已經百花齊放了。2013年7月在天貓的支持下，貓屋模式出臺;以友寶、寶盒為代表的最后一公里智能快遞服務箱也陸續鋪開;最近北京地鐵全面鋪開了快遞自提柜。未來誰靠消費者近，隨能給消費者帶來便捷服務，就擁有巨大的商業價值。這個平臺如果全國網絡化攤開，一定值得關注。
　　5.園區物流平臺：
　　這里要說的園區物流平臺，不是單一的一家、或者2-3三家組成的平臺，而是多區域、網絡化、標準化運營整合的平臺。兩個典型的例子：
    　1)以普洛斯為代表的直營自建的園區平臺，這樣的平臺主要負責選址征地、園區建設，提供給各大需求倉儲的企業。這樣的平臺還包括安博、嘉民、國美等企業的物流園區模式。
　　2)天地匯物流平臺模式另一種整合模式，將依托園區整合為切入點，延伸公路港、零擔干線等深度整合，平臺價值值得探索。
　　6.中國物流人脈商業平臺：
　　任何商業的本質都離不開人的互信，任何商業的合作都是合作雙方高層來敲定的，誰能整合中國物流圈最大的人脈并平臺化，這個的商業潛力相當可觀。
　　人脈的整合分為四個層次：
　　1)決策層：總監、VP、老總、總助級任務;
　　2)管理運營層：經理層;
　　3)基層管理者：主管層;
　　4)基礎執行層：新銳人才。
　　要實現全面的整合，什么方式最有價值呢?聰明的人一定會想到，SNS平臺，在依托社交界核心聚焦的圈子里，這里一定是整合人脈的基礎，通過人脈再孵化其他平臺化的商業機會。目前已經初步成型的就是本人為首的微博、微信最大的人脈平臺，正在影響和變革中國的物流商業模式，具體商業模式的延伸暫時不能對外深挖。敬請期待。
　　商業模式價值：★★★★★
　　觀點：平臺經濟是未來行業的趨勢，這個社會不是缺少資源，而且缺少對資源的整合者，目前玩平臺的企業都處于快速發展的勢頭，商業機會明朗，商業價值呈幾何級裂變
　　十二、立體生態經濟模式：菜鳥模式vs京東開放物流
　　商業模式中最大的贏家是鏈主企業，供應鏈從單獨一條鏈向多條鏈整合過后就延伸出來前面描述的平臺模式，如果多個平臺的建設和整合，那就成為了立體的經濟模式。菜鳥物流及京東開放物流都主打整合的立體生態模式嗎?包括基層的末端配送運營、干線整合、全國倉儲圈地、信息平臺建設、大數據戰略、金融服務、延伸到制造代工等等。